Ford Ranger Wildtrak 2.3 PHEV: bolji od dizela

Ford Ranger PHEV je prvi pick-up s plug-in hibridnim pogonom na našem tržištu i moramo priznati da nam se sviđa više od dizela, koji su gotovo isključivi način pogona ovakvih vozila. 

Iako Ford nudi i prilično uglađene V6 dizele, ovako uglađeni ipak nisu. Hibridni Ranger za pogon koristi kombinacija benzinskog i električnog motora, koja funkcionira odlično, a osim što nudi iznimno tihu, mirnu i ekonomičnu vožnju, pogon je i vrlo moćan. 

PHEV je oko 300 kg teži od dizelaša s istom opremom, što znači i manju nosivost

Radi se o kombinaciji 2,3-litrenog TIVCT EcoBoost benzinskog motora sa 138 kW (188 KS)/411 Nm i električnog motora sa 75 kW (102 KS)/300 Nm koji je integriran u automatski mjenjač s 10 stupnjeva prijenosa. 

To znači da vam je raspolaganju sistemska snaga od ukupno 207 kW (282 KS) i čak 697 Nm okretnog momenta, što je samo malo manje snage nego kod Raptora (samo 6 KS), dok PHEV ima bitno veći moment (697 prema 491 Nm). 

Teretni prostor može biti opremljen 230 V utičnicom (ovdje je nema) za priključak radnih strojeva snage do 6,9 kW

Naravno, obzirom na vrstu pogona moguće je da se za pogon (dva ili četiri kotača ovisno o postavkama), koristi samo benzinski motor, samo električni ili oba zajedno.

Iznimne perfomanse, mala potrošnja

Elektrifikaciji unatoč, Ranger PHEV i dalje može vući prikolicu mase do 3,5 tona te nositi više od tone tereta (naravno ne istovremeno), a ostala je ista i sposobnost savladavanja vodene prepreke od 800 mm. 

Kad se sve zbroji, plug-in hibrid ima iste mogućnosti, ali bolje performanse nego dizel te ako ste ga u mogućnosti (što češće) puniti, pogonski troškovi također mogu biti značajno manji.

Praktična stepenica za lakši pristup teretnom prostoru

Ugrađena je litij-ionska NMC baterija kapaciteta 11,8 kWh što je relativno skromno obzirom da plug-in hibridi (u pravilu automobili) nove generacije imaju 20 ili više kWh. 

Također, najveća snaga punjenja je 3,6 kW što znači da kućno punjenje jedino ima smisla, a za punjenje prazne baterije trebat će vam između četiri i pet sati. Iako Ford navodi električni doseg između 40 i 50 km, u realnim uvjetima to znači između 25 i 30 km. 

Snaga punjenja je 3,6 kW što isključuje bilo kakva kratka dopunjavanja baterije

Visokonaponska baterija je ugrađena ispod teretnog prostora što je zahtijevalo intervencije na šasiji i na stražnjem ovjesu kako bi se napravilo mjesta za bateriju. 

Opcijski se nudi (mi nismo imali) i Ford Pro Power Onboard sustav, odnosno 230 V utičnica za priključak radnih strojeva snage do najviše 6,9 kW.

Električni motor ima više nego dovoljno snage u režimu vožnja bez emisija, a k tome je i vrlo tih, što se i očekuje. 

No, gotovo da nije nimalo bučnije kad se uključi benzinski motor zahvaljujući tehnologiji aktivnog poništavanja buke, koja funkcionira slično kao i kod slušalica. Vozaču se nudi izbor između četiri električna načina rada: EV Auto, EV Now, EV Later i EV Charge. 

Iako u pravilu najviše koristite ovaj prvi, za gradove koji imaju zone s niskom ili nultom emisijom, možete sačuvati struju za ulazak u grad ili dopuniti bateriju u režimu EV Charge. Potonje će značiti i nešto veću potrošnju, ali je korisno ako će vam u nekom trenutku trebati struja.

Direktan upravljač u kombinaciji s dobrim ovjesom znači i minimalno naginjanje, a obilje snage jamči maksimalni užitak

S dobro odmjerenim upravljačem, Ranger se, velikim dimenzijama unatoč, lako provlači kroz gradske ulice ili seoske ceste. 

Ranger PHEV (kao uostalom i svi Rangeri) u vožnji oduševljava ne samo odličnim performansama već i nevjerojatno dobrim voznim svojstvima te je poskakivanje stražnje osovine, karakteristično za pick-upove, ovdje gotovo neprimjetno. 

Uz pomoć okretnog prekidača između sjedala birate između šest režima vožnje (Normal. Eco, Tow/Haul, Slippery, Mud/Ruts i Deep Snow/Sand), ali u pravilu je za većinu situacija više nego dovoljan i Normal režimu. 

Napadni kut je 32°, odlazni 27°, a kut nalijeganja 24°, što jamči savladavanje svih terenskih izazova

Pomoću tipki na istom prekidaču bira se i način pogona (2H, 4A, 4H i 4L) pa možete birati između pogona samo na stražnje ili sve kotače, odnosno redukcije. 

Tu je i kontrola spuštanja na nizbrdici te blokada stražnjeg diferencijala, a iako pogon na sve kotače dobro funkcionira, kada je uključen prilikom vožnje po cesti, na upravljaču se osjeća veći otpor.

Obzirom na iznimnu stabilnost kod pogona samo straga, u pravilu će te najčešće koristiti upravo taj način pogona.

Vrhunski opremljena kabina

U kabini nije bilo većih promjena u odnosu na standardni Ranger, koji je u samom vrhu pick-up po jednostavnosti korištenja i kvaliteti izrade. Jedina razlika u odnosu na dizelske izvedbe je tipka za upravljanje električnim pogonom koja se nalazi na središnjem grebenu. 

Sjedala su vrlo udobna (kod nas i kožna s grijanjem) s puno mogućnosti podešavanja (u našem modelu i električki), a pohvalno je što su zadržani fizički prekidači pa neke aktivnosti (poput upravljanja klimom) možete napraviti i bez skidanja rukavica.

Odlično izvedena i bogato opremljena unutrašnjost. Veliki infotainment zaslon je efektan, ali bi obzirom na veličinu mogao pružiti više informacija

Veliki 12" infotainment zaslon zbog vertikalnog položaj izgleda još veći, ali se unatoč tome većina bitnih stvari prikazuje i bira na (također digitalnoj) instrumentnoj ploči. 

Ipak, veliki ekran pomaže kod prikaza kamere i vozila iz ptičje perspektive što je dobro došla pomoć kad imate ovako veliko vozilo. Također, u off-road režimu sustav na manjim brzinama uključuje prikaz prednje kamere što je vrlo korisno kod provlačenja na zahtjevnom terenu.

Iako baterija nikad nije potpuno prazna, jer uvijek postoji rezerva za kretanje, čak i ako stoji da je električni doseg 0 km, sustav će svejedno često isključiti benzinski motor i "jedriti" samo s elektromotorom. 

Središnji greben se kod plug-in hibridnih izvedi razlikuje po dodatnom EV prekidaču, okretni prekidač za izbor načina i režima pogona je isti

U oko 400 km koliko smo  ukupno prevezli, oko polovice je bilo na struju odnosno s isključenim benzinskim motorom, pri čemu sustav odlično koordinira rad motora te su uključivanja benzinskog motora gotovo neosjetna. 

U takvom režimu vožnje, odnosno bez punjenja baterije, u prva dva dana potrošnja je bila oko 10,5 l/100 km, odnosno slično kao i kod dizela. 

Ali nakon par punjenja smo prosječnu potrošnju spustili sa 10,5 na samo 8,3 l/100 km, što je jako malo za vozilo ove veličine i performansi. 

Pri tome je vrlo osvježavajuće voziti pick-up s ovako tihim i mirnim pogonom, koji opet spremno odgovara na svaki pritisak na papučicu gasa.

PHEV ima najmanji PPMV (znate da se on plaća i kod N1 pick-up modela) od svih Rangera u ponudi od 3.646,80 €, što u konačnici znači da je cijena slična kao i kod jednako opremljenog V6 dizela. 

Tako je ukupna cijena do registracije super opremljenog Wildtrak modela 67.150 €, a u slučaju da imate još i električno pokretani pokrov teretnog prostora i metalik boju to se penje na 70.643 €. 

K tome, Ford trenutno ima i akcijsku ponudu za više modela Ranger s popustom od 7.000 €, a s njom se cijena ovog modela spušta ispod 64.000 €. Naravno, s N1 homologacijom ostaje odbitak PDV-a pri kupnji i eksploataciji za pravne osobe.

Ford Ranger Wildtrak 2.3 PHEV AT10 AWD