Očekuje nas udvostručenje logističkih aktivnosti
)Transport i logistika posljednjih godina u Hrvatskoj imaju snažan rast, a hoće li se to nastaviti u budućnosti te što moramo napraviti kako bismo povećali konkurentnost hrvatskih tvrtki, pitali smo Petra Šimića, direktora tvrtke Primacošped d.o.o.
Osim što upravlja jednom od većih logističkih tvrtki u Hrvatskoj, koja ima i jaki segment međunarodnog prijevoza, Petar Šimić je i predsjednik klastera otpremništva i logistike pri Hrvatskoj gospodarskoj komori, član nadzornog odbora Hrvatske udruge poslodavaca te zasigurno jedan od najupućenijih za prognoze u segmentu logistike i međunarodnog prijevoza.
Možete li nam ukratko predstaviti tvrtku i njene glavne djelatnosti?
Primaco grupa je osnovana 1990., osnovali su je moji roditelji Angelo i Nada Šimić, ja sam druga generacija koja vodi tvrtku, a koja posluje već 35 godina. Volimo reći da smo obiteljska tvrtka, ali ne samo obitelji Šimić, već i svih naših djelatnika koji u njoj rade.
Imamo sjajne ljude, većina našeg managementa je u tvrtki 15 i više godina te smo u stvari tvrtka obitelji. Imamo ukupno oko 170 ljudi u naših 16 poslovnica, a oko 50 posto prihoda ostvarujemo u djelatnosti cestovnog prijevoza robe.
Naš sektor prijevoza servisira različite industrije, a najpoznatiji smo po farmaceutskoj te prehrambenoj industriji, odnosno industrijama koje trebaju hladni lanac i prijevoz visoko vrijedne robe.
S 1. lipnjem smo ušli u većinsko vlasništvo renomirane prijevozničke tvrtke Šimunić promet
Drugih 50 posto prihoda Primacošpeda dolazi od međunarodnog otpremništva gdje imamo 15-ak ureda diljem Hrvatske raspoređenih po graničnim prijelazima, zračnim i pomorskim lukama gdje radimo granično carinjenje, a tu su industrijska postrojenja u kojima smo kućni otpremnik, Zagrebačka pivovara, Jamnica, Belišće, DS Smith, Saponia, itd.
Primacošped je pravi međunarodni otpremnik u službi međunarodne trgovine, počevši od carinjenja robe do organizacije svih vidova transporta, odnosno osiguranja svega što je potrebno da roba dođe iz npr. Kine do Belišća ili iz Zagreba u Sjevernu Ameriku.
Također, s 1. lipnjem smo ušli u većinsko vlasništvo renomirane prijevozničke tvrtke Šimunić promet, koja je također specijalizirana za prijevoz u hladnom lancu, prije svega za farmaceutsku industriju te orijentirana na prijevoz u istočnu Europu i Aziju. Ovime upotpunjujemo našu uslugu jer već danas za farmaceutsku industriju svojom flotom omogućujemo prijevoz u EU i zemlje regije, kao i organizaciju zračnog i pomorskog transporta, ali svojim vozilima nismo išli na daleka istočna tržišta što sada možemo.
Svojedobno ste najavili kako će se do 2030. logistika u Hrvatskoj utrostručiti u odnosu na razine od prije dvije godine. Mislite li još uvijek tako te kako ocjenjujete trenutno stanje obzirom na brojne makroekonomske potrese diljem svijeta?
Sigurno će se udvostručiti, a nadam se i utrostručiti. Za neke stvari mogu sigurno reći da će se utrostručiti, kao što je kapacitet Luke Rijeka u kontejnerskom pretovaru. Danas Luka Rijeka pretovara nešto više od 400.000 TEU kontejnerskih jedinica godišnje, pri čemu je maksimalni kapacitet još najviše 10 posto i već sada imam stalna preopterećenjakapaciteta.
Novi kontejnerski terminal će kapacitet povećati za oko 500.000 TEU, a njegovo proširenje, na što su se obvezali koncesionari, bi do 2028. – 2029. donijelo još 500.000 TEU. To znači da bi krajem desetljeća kapacitet Luke Rijeka u području kontejnerskog prometa bio oko 1,5 milijuna TEU, što je tri puta više nego danas.
Luka Rijeka će do kraja desetljeća imati tri puta veći kapacitet kontejnerskog prometa
Ono što je potrebno da bi se ti kontejneri izbacili iz luke je dobra pruga. Tu imamo sreću da kroz europske fondove dolazi ulaganje od 7 milijardi eura u željezničku infrastrukturu te ćemo do 2032. imati potpuno novu prugu od Rijeke do Zagreba.
Tu je još i ulazak u Schengenski prostor što iz temelja mijenja skladišno-distributivnu logistiku jer su skladišta u okolici Zagreba konkurentna ne samo za Hrvatsku, već i Sloveniju, južne dijelove Austrije te Mađarsku. To se već vidi po ulaganjima u skladišne kapacitete jer danas na 1,8 milijuna kvadrata skladišnog prostora u izgradnji imamo još oko 450.000 kvadrata, dok je u postupku ishođenja građevinske dokumentacije još oko 850.000 kvadrata.
To znači da ćemo imati ukupno dodatnih 1,3 milijuna kvadrata, a sve to se odvija u jednoj globalno lošoj ekonomskoj situaciji gdje su brojna gospodarstva zapadne Europe u tehničkoj recesiji, gdje imamo trgovinske ratove, itd. No, kako je Hrvatska dovoljno mala, promjene poput ulaganja u infrastrukturu, što će dovesti do malog prelijevanja roba s drugih pravaca koji su već preopterećeni, rezultirat će velikim povećanjem prometa.
Uskoro i Luka Koper kreće u povećanje kapaciteta što će jadranski prometni pravac učiniti još atraktivnijim.
Rekli ste da je oko polovice vašeg poslovanja cestovni prijevoz robe za što trebaju vozila. Koliko vozila imate u ovom trenutku te kakva je struktura voznog parka?
U Primacošpedu imamo 40-ak tegljača za međunarodni transport te još oko 15 vozila za regionalnu i lokalnu distribuciju. Najveći dio teških vozila za međunarodni prijevoz su marke MAN, ali imamo nešto i Iveca i Scanije, dok su manja vozila za distribuciju gotovo isključivo Iveco Daily.
Na postojećih 1,8 milijuna kvadrata, gradi se dodatnih 1,3 milijuna kvadrata skladišnog prostora
Tvrtka Šimunić promet, u koju smo ušli početkom lipnja, ima dvadesetak vozila većinom marke DAF, koja su se također pokazala dobrima u teškim uvjetima. No, na kraju je najvažniji ukupni trošak vlasništva (TCO) i mi smo zadovoljni markama s kojima radimo te dobavljačima s kojima surađujemo jer u Auto Hrvatskoj, Benussiju, Schmitz Hrvatska i DAF Hrvatska, imamo dobre partnere, koji i ako se problem dogodi, a dogodi se, prije ili kasnije, znaju ga zajedno s nama riješiti.
Posljednjih godina prodaja novih, ali i rabljenih kamiona, snažno raste te smo se po brojkama približili Sloveniji koja je tradicionalno puno jača od nas. Mislite li da ima još prostora za rast ili smo dosegli maksimalne razine naših mogućnosti?
Zanimljivo je kako su najveće prijevozničke flote u Europi, zapravo u najmanjim državama, poput Litve ili Slovenije koja je per capita također vrlo jaka. Zato je vrlo teško odgovoriti na takvo pitanje jer je potencijal u stvari ogroman, a zbog svega što smo spominjali (povećanje skladišnih i lučkih kapaciteta) sigurno je da će tržište tražiti veći broj kamiona.
Prijevozništvo u Hrvatskoj ima dobru perspektivu, imamo dobre uvjete te tvrtke otvaraju i stranci
Čiji će to kamioni biti je drugo pitanje, npr. u Luci Rijeka najviše ima srpskih prijevoznika jer veliki dio tereta ide upravo u Srbiju, a oni su i cijenom nešto konkurentniji. Također, zemlje koje su najveći logističari, poput Belgije i Nizozemske, nisu nužno i najveći prijevoznici. Mislim da prijevozništvo u Hrvatskoj ima dobru perspektivu, a k tome imamo i dobre uvjete (pravne i porezne) te u Hrvatskoj tvrtke otvaraju i slovenski prijevoznici. Naravno, najveći izazov ostaje radna snaga.
Svjedoci smo kompliciranih propisa o radnim vremenima i odmorima vozača, upravo smo jedne tahografe zamijenili drugima, a tu je i paket o mobilnosti, da ne spominjemo različite načine naplate cestarine. Kako uopće raditi u takvim okolnostima te što bi po Vama bio pravi put?
Neke stvari su EU dobro riješene, poput roaminga i stvari koje su nekad bile nezamislive, a danas su normalne. Na isti način bi trebalo riješiti i problem naplate cestarine i mislim da se ide u tom smjeru, ali previše sporo.
Što se tiče ostale regulative, sjećamo se vremena s tahografskim listićima, dok je danas nešto sasvim drugo. Ide li to u prilog vozačima? Teoretski bi trebalo. Jesu li vozači sretni s tim? Baš i ne. Mislim da bi se EU trebala povesti nekim rješenjima koja već postoje i ako već imamo problem s vozačima i radnim vremenima te želimo smanjiti emisije, zašto tegljač ne bi vukao dvije prikolice, kao što se već radi u Skandinaviji?
To bi smanjilo pritisak na vozače, ali i emisije. Naravno da to ne bi moglo funkcionirati u svim okolnostima, ali u određenoj mjeri sigurno. U svakom slučaju, ostaje nam raditi u okolnostima kakve jesu, pri čemu će se problem nedostatka vozača pojačavati jer u Europi imamo sve starije vozače i morat ćemo prihvatiti činjenicu da će se i u prijevozu povećavati udio strane radne snage.
Pri tome mislim na strane radnike s drugih kontinenata, a ne radnike iz regije koje ne smatram strancima, i morat ćemo naći načine kako te ljude uključiti u društvo. Primjera imamo u drugim zemljama i trebamo učiti na tim primjerima jer nas to isto čeka.
S ovom godinom počinje prvi ciklus smanjivanja emisije CO2 za gospodarska vozila što bi do 2030. trebalo rezultirati smanjenja emisije za 15% novih vozila te do 2040. za čak 90%. Mislite li da je to realno?
Nisam stručnjak za to područje pa mi je teško reći koliko je realno ili nije, ali iako budemo imali sva vozila s baterijama, te baterije se negdje proizvode i to također radi određenu emisiju. Mislim da Europska unija treba temeljito preispitati svrsishodnost ovoga što se radi jer znamo da Euro 6 vozila imaju iznimno niske razine emisija i možda bi najprije trebali zamijeniti sva stara vozila s novim Euro 6 vozilima, što bi dovelo do golemog smanjenja zagađenja te dijelom i emisija CO2.
Također, koliko mi je poznato, električna vozila su višestruko skuplja od klasičnih što također neće pomoći bržoj tranziciji, da ne spominjemo probleme s infrastrukturom i energetskom mrežom. Naravno da svi želimo svijet bez zagađenja, ali način na koji smo se primili elektrifikacije kao jedinog mogućeg načina pogona bi trebalo temeljito preispitati.
Koliko imate vozača, od kuda su vam vozači te trebate li ih još?
U Primacu imamo šezdesetak vozača i u Šimunić prometu još oko 27 ili 28, što znači ukupno oko 90 i oni većinom dolaze iz Hrvatske, odnosno zemalja regije (Srbija i Bosna i Hercegovina). Dio vozača u tvrtki Šimunić promet je iz Bjelorusije, a ti vozači su specijalizirani za prijevoz u istočnu Europu.
Za sada nemamo vozače iz Azije zahvaljujući lojalnoj bazi zaposlenika, ali istaknut ću još jednom da su naši vozači sve stariji i prije ili kasnije ćemo i mi morati početi razmišljati o "pravim strancima".
Osim obveznih periodičkih izobrazbi koje nalaže zakon, prolaze li vaši vozači i neke dodatne izobrazbe?
Neke stvari rješavamo "u kući", dok za neke koristimo vanjske usluge. Treninge vozača radimo s Auto Hrvatskom, odnosno njihovim trenerima i to u pravilu kad preuzimamo nova vozila. Tada svaki vozač prolazi trening, ne samo da se privikne na novi kamion, već i da nauči koristiti nove tehnologije, načine uštede goriva, sigurnosne sustave, itd.
Imamo i svoje interne treninge koji se najviše tiču sigurnosti robe i vozača koji su usklađeni s normama kvalitete za svaku industriju (farmaceutsku ili za prijevoz robe velike vrijednosti), koje nas traže da imamo tu razinu edukacije vozača.
Dio grupe su i tvrtke Smartivo i Raptor fleet koje nude rješenja za upravljanje voznim parkom. Kako ste zadovoljni s tim dijelom poslovanja te kakvi su trendovi obzirom da svi proizvođači kamiona danas nude svoja rješenja?
Smartivo i Raptor fleet zajedno imaju oko 23.000 vozila koja koriste naša rješenja za satelitsko praćenje vozila i upravljanje voznim parkom, u Hrvatskoj i regiji. Rješenja koja nude proizvođači su dobra, ali nijedna flota nema samo jednu marku kamiona, što otežava implementaciju takvih rješenja.
Drugi razlog je što proizvođači uz odlične podatke koji se tiču vozila, nemaju neke druge podatke koje treba neka industrija i tu je naša prednost jer prilagođavamo rješenja pojedinim industrijama. Mi znamo što treba jedan distributer ili vatrogasna zajednica, kojoj su važni podaci o hidrantima, dok komunalna tvrtka treba neke druge podatke, itd.
Već imamo situaciju da koristimo različite podatke proizvođača koje objedinjujemo kroz naš sustav kako bi korisnik imao sve na jednom mjestu. Možda u budućnosti nećemo koristiti svoj hardver, već ćemo s hardverom proizvođača i njihovim podacima nuditi prilagođena rješenja.
Kako vidite budućnost prijevoza i logistike te u što bi trebale ulagati hrvatske prijevozničke tvrtke kako bi (p)ostale konkurentne?
Trebaju se specijalizirati za industriju koju servisiraju jer je prijevozništvo vrlo težak posao, možda i najteži segment u našoj grupi. Radi se o poslu koji je kapitalno vrlo intenzivan, zbog ulaganja u opremu (vozila), ali i obrtni kapital, zbog različitih ciklusa naplate, dok je profitabilnost cijelog sektora prilično slaba.
Prema nekim analizama radi se o margini od 6,3%, koja je u posljednje dvije godine još i manja i već imam brojna zatvaranja prijevozničkih tvrtki u Europi, ali i kod nas. Jako je važno da znate što radite te se specijalizirate na određenu industriju i budete fokusirani na razinu usluge te vlastitu profitabilnost, makar to značilo i smanjenje flote.
Kod otpremništva je možda potreba za ulaganjem manja, ali su potrebne različite bankovne garancije i znanja o brojnim konvencijama, ovisno kojim tipom transporta se bavite. Mislim da u sljedećim godinama trebamo jači fokus staviti na otpremništvo jer tamo možemo očekivati udvostručenje količine roba, ali to donosi i brojne probleme.
U sljedećim godinama nam dolazi veliki volumen, ali nisam siguran jesu li otpremničke tvrtke spremne na to u smislu odgovornosti koju će nositi.
