Christian Levin: Bruxelles je veća prijetnja od Kine

Razgovor je vođen na sajmu IAA Transportation u Hannoveru, gdje su vodeći proizvođači gospodarskih vozila ponovno upozorili europske institucije da trenutačni tempo razvoja tržišta električnih kamiona nije usklađen s regulatornim očekivanjima za 2030. Levin naglašava kako najveći izazov za europske proizvođače danas ne dolazi iz Kine, već iz Bruxellesa i ambicioznih ciljeva smanjenja emisija CO₂ koje industrija, kako tvrdi, neće moći ostvariti u postojećim tržišnim uvjetima.

Broj električnih kamiona raste presporo

Prema Levinovim riječima, proizvođači su svoj dio posla odradili. Električni kamioni razvijeni su, uvedeni u serijsku proizvodnju i dostupni su kupcima. Problem vidi u činjenici da se infrastruktura za punjenje, ekonomska isplativost i ukupni tržišni uvjeti ne razvijaju dovoljno brzo da bi prijevoznici masovno prelazili na električni pogon. Podsjeća kako su električni kamioni prošle godine činili oko dva posto europskog tržišta, dok je ove godine njihov udio porastao tek na 2,4 posto. Istodobno, za ostvarenje europskih ciljeva smanjenja emisija potrebno je da do kraja desetljeća električni kamioni dosegnu približno 35 posto tržišta.

Prema njegovoj procjeni, trenutačni razvoj tržišta ne pokazuje nikakve naznake tako brzog rasta. "Nema čak ni početka takozvane S-krivulje razvoja tržišta. Vrlo je malo vjerojatno, a mi (proizvođači) čak tvrdimo i da je nemoguće, da se to dogodi“, ističe Levin.

Kao ključne preduvjete za ubrzanu elektrifikaciju navodi višu cijenu dizelskog goriva, niže cijene električne energije te povoljnije uvjete financiranja električnih vozila. Bez toga, smatra, ni najbolji električni kamioni neće ostvariti masovniji prodor na tržište.

"Jednostavnim riječima, morate dizel učiniti još skupljim. Znam da oni koji ovo čitaju to ne žele čuti, ali to je jednostavno tako. Ili moramo učiniti električnu energiju ili energiju za električna vozila jeftinijima. U isto vrijeme ulaganja potrebna za prelazak na električna vozila također moraju postati jeftinija. Ako ovi uvjeti nisu ispunjeni, nije važno koliko dobra vozila nudimo na tržištu, ona se neće prodavati."

Industriji prijete velike kazne

Posebno ga zabrinjavaju moguće financijske posljedice za proizvođače ako ne ostvare zadane ciljeve. Upozorio je da proizvođači mogu biti izloženi ogromnim kaznama ako se ciljevi ne ispune, pozivajući se na izjavu izvršne direktorice Daimler Trucka Karin Rådström, da višak emisija od 10 posto može rezultirati kaznom od 1,2 milijarde eura.

"Isto je i u našem slučaju. To se jednostavno ne smije dogoditi. Mnogi govore o kineskoj prijetnji. Ja govorim o prijetnji iz Bruxellesa. To je prijetnja koja visi nad glavama europske industrije i apsurdna je. Ne možemo prisiliti kupce da kupuju kamione koje ne žele, a željet će ih kada se uspostavi infrastruktura te s njima budu imali manje troškove poslovanja.“

Navodi kako bi najbolje rješenje bilo ukidanje novčanih kazni, uz istovremeno zadržavanje ambicije da se proda više električnih kamiona. Jedna od najzanimljivijih stvari koju je iznio u razgovoru odnosi se na ekonomsku stranu elektrifikacije. Levin je otvoreno priznao da Scania danas gubi novac na svakom prodanom električnom kamionu, a situacija vjerojatno nije bitno drugačija ni kod ostalih.

"Mi smo prije nekoliko godina planirali proizvodne kapacitete pod pretpostavkom da će električni kamioni do 2030. zauzeti oko 50 posto tržišta. Zbog toga su izgrađeni novi pogoni i osigurani kapaciteti koji su danas daleko od optimalne iskorištenosti jer je udio električnih vozila oko 2 posto. U klasičnoj proizvodnji gospodarskih vozila proizvodni kapaciteti moraju biti popunjeni 70 do 80 posto da bi ostvarivali profit. Kod električnih kamiona današnji tržišni volumeni još su višestruko manji od brojki koje bi osigurale profitabilnu proizvodnju."

Levin smatra da zakonodavci mogu pomoći elektrifikaciji i kroz prilagodbu propisa o masama vozila. Budući da baterijski sustavi značajno povećavaju masu kamiona, električna vozila u mnogim prijevozničkim operacijama gube između dvije i pet tona korisne nosivosti u usporedbi s dizelskim ekvivalentima.

Zato poziva na dodatno povećanje dopuštenih ukupnih masa i osovinskih opterećenja za električna vozila. Posebno ističe važnost fleksibilnijih pravila o raspodjeli masa po osovinama jer baterijski paketi znatno otežavaju optimalan raspored težine na vozilu.

Što je s vodikom?

Iako je Scania na IAA sajmu najavila projekt u kojem će četrdesetak kamiona s Toyotinom tehnologijom vodikovih članaka biti uključeno u svakodnevne operacije kupaca, Levin naglašava da to ne predstavlja promjenu strategije tvrtke. Ističe kako se radi o ograničenom eksperimentu kojim se prati razvoj tehnologije, ali pritom ostaje vrlo skeptičan prema gospodarskoj isplativosti vodika.

"Što bi rekli, držimo prst u vodi kako bi vidjeli kako to funkcionira, ali dosadašnja iskustva vode istom zaključku: vodik je preskup za svakodnevnu primjenu u cestovnom prijevozu."

Još je kritičniji prema ulaganjima javnog novca u vodikovu infrastrukturu. Smatra da se raspoloživa sredstva trebaju usmjeriti u razvoj mreže za punjenje baterijskih vozila jer upravo električni pogon (s baterijama) vidi kao dominantno rješenje tijekom sljedećih deset do petnaest godina.

"Puno ulaganja usmjerava se u vodik, gdje to neće donijeti nikakve povrate. Trebamo se usredotočiti na uspostavljanje infrastrukture za punjenje električnih vozila jer s vodikom zbunjujemo javnost, zbunjujemo naše kupce te što je najgore, zbunjujemo one koji pišu pravila."

Kad su u pitanju pravila, navodi i uvođenje Euro 7 norme. "Potpuno je nepotrebna i radi se o najglupljem zakonu kojeg koji je EU uvela." Navodi kako proizvođači moraju potrošiti još nekoliko milijardi eura na smanjenje emisija dušikovih oksida (NOx) iz motora s unutarnjim izgaranjem – novac koji bi radije uložili u elektrifikaciju.

"Naravno da su emisije NOx važne i treba ih smanjivati, ali to ćemo brže napraviti elektrifikacijom nego s Euro 7. Također, dio norme koji se odnosi na emisije iz motora još možemo razumjeti, ali što sa česticama nastalim trošenjem kočnica i guma ne razumiju ni oni koji su donijeli uredbu."

Kineska konkurencija

Nezaobilazna tema bila je i sve veća prisutnost kineskih proizvođača na europskim sajmovima i tržištima. Levin smatra da europsko tržište kamiona nije usporedivo s tržištem osobnih automobila. Kupci kamiona ne kupuju samo vozilo nego i servisnu mrežu, financijske usluge, dostupnost rezervnih dijelova i sigurnost ostatka vrijednosti vozila nakon nekoliko godina eksploatacije. Sve to predstavlja visoku prepreku za nove proizvođače.

"Možete se pojaviti s vrlo dobrim i jeftinim proizvodom, no u našoj će vam industriji trebati mnogo godina da nadmašite već uspostavljeno povjerenje i poznavanje brenda kod kupaca te osigurate sve usluge potrebne da biste postali pouzdan tržišni igrač i partner”.

Ipak, priznaje da prijelaz na električne kamione stvara priliku za nove tržišne sudionike. "Tehnološka tranzicija dobra je prilika za ulazak na tržište jer kupci traže nova rješenja”.

Iako smatra da kineski kamioni s motorima s unutarnjim izgaranjem još uvijek zaostaju za europskim konkurentima, njegova je procjena njihovih električnih modela bila znatno drukčija.

"Električni modeli su im na potrebnoj razini", navodi, dodavši da bi europski proizvođači trebali uvažavati najjače kineske konkurente i pomno ih pratiti. Prema njegovoj procjeni, velik broj kineskih proizvođača koji danas pokušavaju ući na europsko tržište neće opstati dugoročno, no dio njih će uspjeti i postati ozbiljni konkurenti etabliranim europskim markama.

Puno se govori i o carinama na kineske kamione, a Levin naglašava kako podržava slobodnu trgovinu, ali također ističe kako Europa mora osigurati ravnopravne uvjete tržišnog natjecanja za sve proizvođače.

"Želimo jednake uvjete za sve. Carine nose rizik od uzvratnih mjera, ali Europa mora uzeti u obzir i ograničenja s kojima se suočavaju zapadni proizvođači koji posluju u Kini. Potrebno je razgovarati o reciprocitetu. Kad je riječ o Kini, postoji mnogo mehanizama kojima ona može onemogućiti pristup ili otežati poslovanje zapadnim proizvođačima kamiona."

Zanimljivo je da Levin kinesku konkurenciju ne promatra samo kao prijetnju nego i kao izvor važnih lekcija. Objasnio je da Scania ulaže velika sredstva u proizvodne kapacitete u Kini, ne zato da bi kineske Scanije izvozila u Europu, nego kako bi bolje razumjela tamošnji način razvoja proizvoda i organizacije proizvodnje.

Levin uspoređuje današnju situaciju s početkom devedesetih godina kada su zapadni proizvođači učili od Toyotinih proizvodnih metoda. Danas, navodi, Kina ostatku svijeta pokazuje kako brzo razvijati i komercijalizirati nove tehnologije.

"Sve se svodi na brzo plasiranje nove tehnologije na tržište. I brzina je ono što Kina danas pokazuje svijetu. Ako iz toga ne učite, riskirate da u budućnosti postanete potpuno nebitni."

Scanijina ulaganja u Kinu opisuje kao "stratešku okladu" koja joj omogućuje pristup kineskom modelu industrijalizacije. "Ne mogu se sva iskustva primijeniti u Europi, ali mnogo toga može i mora. U suprotnom, nećemo biti konkurentni na globalnoj razini u budućnosti."

Više zajedničkih platformi

Govoreći o budućnosti grupacije TRATON, Levin očekuje daljnje intenziviranje suradnje između njezinih marki. Danas već postoji sve veći stupanj zajedničkog razvoja pogonskih sustava, a u budućnosti bi suradnja mogla obuhvatiti i strukture kabina te šasija.

Još važnijom smatra zajedničku elektroničku i softversku arhitekturu vozila. Kako kamioni postaju sve više softverski definirani proizvodi, zajednički razvoj digitalnih platformi postaje ključan za smanjenje troškova i povećanje konkurentnosti.

Unatoč tome, Levin naglašava kako Scania namjerava zadržati premium poziciju kroz energetsku učinkovitost, iskustvo vozača i digitalne usluge.